Opel Ampera & Chevrolet Volt Forum

agentsmith1612 hat geschrieben:Gut aber welcher Vorteil liegt bei Typ2 wenn er nur mit 16A geschaltet wird gegenüber Schuko der ja auch je nach Ausführung 16A kann ansonsten 10A ?

Der Vorteil bei der Typ2 Ladesteckdose ist die "Intelligenz" der Stromversorgung.
Die Leistung die bereitgestellt werden kann hängt vom Fahrzeug ab, der die Leistung abruft.
Der Ladeumformer im Ampera kann nur max. 1 Phase mit 16A, die Ladesäule begrenzt bei 16A.
Über die gleiche Steckdose kann ein Tesla aber auch die max. 3 phasig 63A abrufen.

Hier einmal die Leistungen die eine Typ2 Ladesäule rausgeben kann.

Die Ladeleitung ist für eine max. Ladeleistung von 3,7 kW entsprechend
einem Ladestrom von 16 A (1-phasig) ausgelegt.

Die Ladeleitung ist für eine max. Ladeleistung von 7 kW entsprechend
einem Ladestrom von 32 A (1-phasig) ausgelegt.

Die Ladeleitung ist für eine max. Ladeleistung von 11 kW entsprechend
einem Ladestrom von 16 A (3-phasig) ausgelegt.

Die Ladeleitung ist für eine max. Ladeleistung von 22 kW entsprechend
einem Ladestrom von 32 A (3-phasig) ausgelegt.

Die Ladeleitung ist für eine max. Ladeleistung von 44 kW entsprechend
einem Ladestrom von 63 A (3-phasig) ausgelegt.

huschelmonk hat geschrieben:

agentsmith1612 hat geschrieben:Gut aber welcher Vorteil liegt bei Typ2 wenn er nur mit 16A geschaltet wird gegenüber Schuko der ja auch je nach Ausführung 16A kann ansonsten 10A ?

Der Vorteil bei der Typ2 Ladesteckdose ist die "Intelligenz" der Stromversorgung.
Die Leistung die bereitgestellt werden kann hängt vom Fahrzeug ab, der die Leistung abruft.
Der Ladeumformer im Ampera kann nur max. 1 Phase mit 16A, die Ladesäule begrenzt bei 16A.
Über die gleiche Steckdose kann ein Tesla aber auch die max. 3 phasig 63A abrufen.

Hier einmal die Leistungen die eine Typ2 Ladesäule rausgeben kann.

Die Ladeleitung ist für eine max. Ladeleistung von 3,7 kW entsprechend
einem Ladestrom von 16 A (1-phasig) ausgelegt.

Die Ladeleitung ist für eine max. Ladeleistung von 7 kW entsprechend
einem Ladestrom von 32 A (1-phasig) ausgelegt.

Die Ladeleitung ist für eine max. Ladeleistung von 11 kW entsprechend
einem Ladestrom von 16 A (3-phasig) ausgelegt.

Die Ladeleitung ist für eine max. Ladeleistung von 22 kW entsprechend
einem Ladestrom von 32 A (3-phasig) ausgelegt.

Die Ladeleitung ist für eine max. Ladeleistung von 44 kW entsprechend
einem Ladestrom von 63 A (3-phasig) ausgelegt.

Das war mir alles schon bewusst, nur stand im Film auf der Buchse der Ladesäule "maximal 16A) obwohl es eine Typ 2 Dose war, die für mehr ausgelegt ist.
Also stimmt etwas auf der Ladesäulenseite nicht, denn die kann laut Aufkleber wohl nicht mehr als 16A.

Kleine Korrektur ein Tesla kann (noch) nicht dreiphasig laden. Zumindest habe ich davon für das Model S noch nichts gelesen.
In Amiland kann er 70A einphasig, aber das ist ja bei unserem Stromnetz in Europa strengstens verboten.

Die Ladezeit eines Tesla Roadster beträgt mit Drehstromanschluss bei optimalen Bedingungen 1,5 bis 2 Stunden (400 V Drehstrom bei 63 A). Mit einem 32-A-Drehstromanschluss beträgt die Ladezeit etwa drei Stunden, bei 16-A-Anschluss sechs Stunden. Steht lediglich eine 230 V/16 A -Wechselstromsteckdose zur Verfügung, kann ein vollständiger Ladezyklus bis zu 20 Stunden dauern.

Beim Roadster wird aber doch auch nur eine Phase benutzt ?

Beim Model S wissen wir das noch nicht wie genau geladen werden kann.

Es kommt auf den Konverter an der verbaut ist. Daher ja auch die "Drehstromkisten" für Teslafahrer.

Mir fällt bloß spontan keine hierzulande verbreitete AC-3P Ladesäule ein, die mehr als 22kW bereit stellen würde.

In der Praxis wird man sich dann mit max. 22kW zufrieden geben müssen im AC-Bereich.

Baumisch hat geschrieben:http://www.volvocars.com/de/all-cars/Do ... Hybrid.pdf

12kwH Akku, 50KW E-Motörchen, 50km Reichweite und 0-100 6,1 sek (mit Benziner zusammen).
Ich denke das ist mal ein schönes Produkt ....

Einen schönen Samstag, gerade in der Zeitung entdeckt.

Wie bei allen Plug-in-Ankündigungen der deutschen Autoindustrie gilt leider auch beim Volvo: falsches Verhältnis von Verbrenner- und Elektromotorleistung.

Langsam beginne ich mich zu fragen, ob diese Seuche am Geschäftssinn unserer traditionellen Autoindustrie liegt (denn bei einem großen Verbrenneranteil am Antrieb kann man auch noch verhältnismäßig viele Verbrenner-Veschleißteile verkaufen), oder ob sie an einem geschickten GM-Patent liegt. Ich fürchte, nicht an letzterem.

Grüße!

Markus

Markus I. hat geschrieben:Wie bei allen Plug-in-Ankündigungen der deutschen Autoindustrie gilt leider auch beim Volvo: falsches Verhältnis von Verbrenner- und Elektromotorleistung.

So sehe ich das auch - alle Vorstellungen bisher haben elektrische Fahrleistungen die auf mich so wirken als wollte man nicht den Eindruck erwecken der Elektromotor könnte den Verbrenner von der Leistung ersetzen.
Im Ampera habe ich definitiv weniger Fahrspaß wenn der Benziner läuft ..

Baumisch hat geschrieben:

Markus I. hat geschrieben:Wie bei allen Plug-in-Ankündigungen der deutschen Autoindustrie gilt leider auch beim Volvo: falsches Verhältnis von Verbrenner- und Elektromotorleistung.

So sehe ich das auch - alle Vorstellungen bisher haben elektrische Fahrleistungen die auf mich so wirken als wollte man nicht den Eindruck erwecken der Elektromotor könnte den Verbrenner von der Leistung ersetzen.
Im Ampera habe ich definitiv weniger Fahrspaß wenn der Benziner läuft ..

Also auch nur ein besserer psydo Hybrid, ala Cayenne Hybrid oder X6 Hybrid (?)