Bekannt sind Rollwiderstand und Luftwiderstand, entsprechend wichtig sind Reifendruck und Cw-Wert (mal Querschnitt). Bekannt ist auch, dass beim Beschleunigen (und Bremsen) ein schweres Auto mehr Sprit braucht als ain leichtes. Ja – mehr Sprit schon, aber nicht (wesentlich) mehr Strom! Das sei nun meine provokante(?) Eingangsbehauptung für diesen Thread.
Zum Verständnis kurzer Hinweis:
Das Gesetz Kraft = Masse x Beschleunigung gilt gleichermaßen horizontal (beim Beschleunigen) als auch vertikal (Höhenarbeit gegen die Erdbeschleunigung bei konstanter Geschwindigkeit)
Ich starte die Diskussion mit einem Bericht, den ich 2014 von einem Smart-ed-Fahrer zur Kenntnis bekam (gekürzte Zitate):
Fahrt von Fusch a.d. Großglocknerstraße (800 m) auf die Edelweißspitze (2571 m), gefahrene Strecke: 22 km.
Höhenarbeit für Smart plus 2 Pers.: E= m x g x h = 1170 kg x 9,81 x 1771 m = 20,3 MJ = 5,65 kWh.
Verbrauch für 22 km Strecke geschätzte 3,37 kWh; zusammen 9,02 kWh, das entspricht 51 % der Akku-Kapazität …
Auf Fotos sieht man den Akkustand oben am Berg (6 %) und wieder unten im Tal (26 %). Das sind gewonnene 20 %, entspricht 3,54 kWh.
Von der potentiellen Energie (Höhenenergie) von 5,65 kWh konnte ich also 63 % wieder zurtückgewinnen...
...außerdem war die Straße so steil, dass ich manchmal die Scheibenbremse brauchte.
Der gleiche Fahrer hat später weitere Pässe erledigt (trotz Schnarchlader - hört hört!), unter anderem auch das Stilfser Joch und hat daraufhin von noch höheren Rekuperations-Wirkungsgraden gesprochen...
Wer kommt drauf, weshalb?
).
. In erster Näherung relativ falsch! Denn eine Gewichtserhöhung beim E-Auto um z.B. 200 kg entspricht nur 40 kg bei einem Verbrenner! Und wer regt sich bei einem Verbrenner-Luxusauto schon auf, wenn seine Extrawürste ein Mehrgewicht von 40 kg ergeben? Keiner. Aber über schwere Batterien wird viel diskutiert. 
